Hallingdolen

Kultur

Dramaet over Tunhovd

Dramaet over Tunhovd

Kollisjonen med ein storfugl over Tunhovd omdanna F-16 cockpiten til ein delvis kabriolet. Farten var om lag 830 kilometer i timen. For flygaren Morten Køpke kjendest slaga frå vinden inn i flyet som elektriske støyt.

Inntrykket av elektriske støyt var så sterkt at kaptein Køpke var overtydd om at radaren framme i flyet hadde eksplodert. Det var fyrst då det var funne glasbrot, og restar av fugl, i underbuksa hans at han forstod at han hadde kollidert.

Se dette bildet i full størrelse
Knut Olav Kvissel - Landskjend Morten Køpke vart kjend over heile landet då han skaut seg ut frå jagarflyet F-16 etter kollisjon med ei trane søraust for Tunhovdfjorden. Havariet i 1981 var det fyrste med dei nye F-16 flya her i landet.

Landskjend: Morten Køpke vart kjend over heile landet då han skaut seg ut frå jagarflyet F-16 etter kollisjon med ei trane søraust for Tunhovdfjorden. Havariet i 1981 var det fyrste med dei nye F-16 flya her i landet.Foto: Knut Olav Kvissel

Se dette bildet i full størrelse
Sindre Thoresen Lønnes - Granska ulykka Ottar Sletten med bilete frå F-16 havariet i Tunhovd. Som flytryggingsoffiser ved flystasjonen på Rygge var han med i kommisjonen som granska havariet.

Granska ulykka: Ottar Sletten med bilete frå F-16 havariet i Tunhovd. Som flytryggingsoffiser ved flystasjonen på Rygge var han med i kommisjonen som granska havariet.Foto: Sindre Thoresen Lønnes

Kaptein Morten Køpke vart landskjend på forsommaren 1981. Han var den fyrste som havarerte med eitt av dei nyinnkjøpte F-16 flya. Han overlevde, mørbanka og med små skader, og vart presentert for media kort tid etter hendinga.

– Blåveisen i andletet vart større etter kvart, fortalde han då biletet av han vart synt i eit TV-program nokre år seinare.

– Det er klart eg var heldig. Marginane er ørsmå når eit jagarfly kolliderer med ein stor fugl. Samtidig må me hugse at F-16 på den tida var eitt av dei få flya som kunne tole ei slik belastning. Flyet var det mest moderne som var å få tak i.

Se dette bildet i full størrelse
Luftforsvaret - Ved Tunhovdfjorden Ottar Sletten (t.h) på havaristaden saman med ein utsendihg frå den amerikanske flyfabrikken.

Ved Tunhovdfjorden: Ottar Sletten (t.h) på havaristaden saman med ein utsendihg frå den amerikanske flyfabrikken.Foto: Luftforsvaret

Havariet i Tunhovd fann stad i samband med at Luftforsvaret gradvis tok i bruk flya som det var bestilt 72 av.

Dette var tidenes flykjøp i det norske luftforsvaret, og skvadronen som Morten Køpke tilhøyrde var den fyrste som skulle nytte F-16 operativt.

331 i skvadron i Bodø flaug på den tida den legendariske F-104G Starfighter. Flyet som vart kjent for tallause avskjeringar av sovjetiske fly som testa NATO beredskapen nedover langs norskekysten. Sylskarpe bilete av nye sovjetiske flytypar gjorde 331 kjent i heile NATO-systemet.

Morten Køpke var vingsjef ved 331 skvadron då han starta på kurset som skulle gje han overføring til F-16. Då havariet skjedde var han, og halve skvadronen hans, stasjonert ved Rygge flystasjon der treninga på F-16 vart gjennomført.

Sindre Thoresen Lønnes - Samling Ottar Sletten syner bilete frå arbeidet med havariet.

Samling: Ottar Sletten syner bilete frå arbeidet med havariet.Foto: Sindre Thoresen Lønnes

Hardangervidda, Hallingdals- og Hemsedalsfjella har i årevis vore treningsområde for Luftforsvaret. Det var difor ikkje unaturleg at ein av turane gjekk til Tunhovd-området. Turen som enda med havari var ein av dei siste i utsjekksprogrammet. Køpke hadde då 60 timars erfaring på F-16.

Programmet for fyrste del av turen var trening på å bruke radaren i flyet. Den siste delen skulle nyttast til generell manøvrering. Denne siste bolken av programmet rakk han knapt å koma i gang med før det small.

– Eg registrerte at det small. Det neste eg kjende var at eg sat og vibrerte. Det kjendest ut som elektriske støyt. Eg skjønte at et måtte skyte meg ut. Eg fekk ikkje nytta høgrearmen på grunn av vindpresset, men fekk tak i utskytingshandtaket med venstre og drog, fortel han.

Luftforsvaret - Moderne utstyr Alle hjelpemiddel var tekne i bruk. Her nyttar Ottar Sletten dåtidas mobiltelefon.

Moderne utstyr: Alle hjelpemiddel var tekne i bruk. Her nyttar Ottar Sletten dåtidas mobiltelefon.Foto: Luftforsvaret

Å skyte seg ut frå jagarfly vil aldri bli ei komfortabel oppleving. Men i rapporten som vart laga etter havariet står det at «Flygaren opplevde akselerasjonen av utskytingssetet som meget behagelig». Morten Køpke set dette inn i samanheng.

– Tidlegare, mellom anna i Starfighteren, var desse seta utstyrt med ein sprengladning som slynga setet og flygaren ut av flyet i ein smell. Dei som skaut seg ut fekk ofte vondt i ryggen etterpå. På F-16 hadde ein gått over til rakettdrive sete, noko som gir meir jamn akselerasjon.

Automatikken i systemet ser også til at cockpitdekselet blir skote av flyet før setet og flygaren blir sendt ut. Det er sprengladningar som skyt av cockpitdekselet. Dei som har skote seg ut opplever stikkflammen frå ladningane som intens.

– Eg såg ikkje flammen. Det skuldast at eg var blinda av blod og gørr frå fuglen, fortel han.

Forsvaret - ULYKKESFLYET F-16 med serienummeret 78-0280 flaug oppvisning under eit flystemne på Torp flyplass dagen før havaret ved Tunhovdfjorden.

ULYKKESFLYET: F-16 med serienummeret 78-0280 flaug oppvisning under eit flystemne på Torp flyplass dagen før havaret ved Tunhovdfjorden.Foto: Forsvaret

Fuglen var mest truleg ei trane. Desse veg mellom fire og sju kilo og eit anslag basert på ei trane i femkilosklassen og ein fart på 835 kilometer i timen syner at cockpitglaset fekk seg ein trykk på 70 tonn.

Cockpitglaset, den runde gjennomsiktige bobla som flygaren sit under er svært solid. Anslaget frå fuglen knuste glaset framme, øydela kanonsiktet oppe på instrumentbrettet og sende ei bylgje av vrakrestar rett i andletet på flygaren. Visiret framom auga på Køpke vart knust og andletet fylt av blod, vrak- og fuglereistar.

– Visiret som vart knust redda truleg synet mitt, fortel han.

Samanstøyten med fuglen skapte også ei bølge i cockpitglaset. Denne forplanta seg bakover mot flygaren. – Bølga i glaset slo eit kraftig merke i skalet på hjelmen min, fortel han. Glasbobla rauk sund då bølga trefte innfestinga i metallramma bak flygaren. Det vart eit stort hol i heile glaset, mest på høgre side. Flyet var no i praksis ei cabriolet-utgåve.

Luftforsvaret - Knust Her er vrakdelar samla for transport. Det meste av vraket var berre småbitar.

Knust: Her er vrakdelar samla for transport. Det meste av vraket var berre småbitar.Foto: Luftforsvaret

Restane av glas, vrakrestar og fugl som trengde inn i cockpiten la seg på uniforma og andletet. Deler trengde også inn i kleda til Køkpe. I tillegg knuste ein metalldel frå kanonsiktet eit av beslaga i selen som festar fallskjermen til overkroppen på flygaren. Ein metalltapp brakk tvers av. Dette tok av for støyten mot kroppen, men den øydelagde selen førte til at overkroppen datt ut av seletøyet då fallskjermen løyste seg ut.

Tappen som knakk høyrde til ein sele som held dei to bryststoppane saman. Selen syter for at kroppen held seg på plass i seletøyet. I tillegg til desse selane består seletøyet av to selar som fester rundt kvart sitt lår.

– Fallskjermen løyser seg ut automatisk og eg merka at eg hang i den. Sidan andletet var fullt av blod, gørr og glasbrot såg eg ingen ting. Fyrst då eg gneid meg i auga vart eg merksam på at eg var på veg mot bakken med hovudet fyrst, fortel han.

Opp ned i fallskjermselen hadde han dårlege utsikter. Å lande med hovudet fyrste ville bokstaveleg talt vore halsbrekkande. Å henge berre etter beinstroppane fører også med seg ein risiko for å dette ut av selen.

Det er her Morten Køpke gjer eit kunststykke som i havarirapporten nøkternt blir omtala slik: «På en eller annen måte fikk han snudd seg rundt, og klarte å få tredd armene tilbake i skulderstroppene. Han oppdaget nå at bryststroppen var løsnet og fikk den provisorisk festet».

– Hadde du bakgrunn som turnar?

– Eg hadde turna litt, så eg hadde kanskje turninga i bakhovudet. Sidan bryststroppen var øydelagd, måtte eg svinge meg opp. Eg blødde ein del og frykta å svime av så det var viktig at eg fekk festa meg skikkeleg til selen.

Han klarte fyrst å få ei hand opp til selen og fekk tredd den andre handa inn i den fyrste skulderselen. Deretter manøvrerte han den andre handa inn i neste skuldersele, og sikra det heile provisorisk. No hang han trygt under skjermen på veg mot bakken.

– Skjermen pendla veldig, men eg rakk å tenke at det hadde vore så mykje no, at den berre fekk pendle. Imidlertid var eg på veg mot eit skogsområde, så eg tok tak i styrehandtaka, fekk kontroll over skjermen, og styrte meg ned på ei myr.

Landinga skjedde etter boka. Morten Køpke gjorde seg mjuk i kroppen og rulla rundt i eit korrekt landingsfall. Alle som skulle fly jagarfly på den tida var innom fallskjermjegerskulen for å trene landingsfall ved å hoppe frå eit tolv meter høgt tårn der dei blir bremsa opp av ei line.

Etter landinga la han ut fallskjermen slik at det skulle bli lettare å bli funnen. Det var fleire som såg hoppet, og det fyrste vitnet ringde kontrolltårnet på Rygge om lag 10 minutt etter utskytinga.

Eit F-5 jagarfly oppdaga Køpke i det andre sveipet det flaug over området. Han hadde då også skote opp ein rakett med signalpenn. Helikopteret frå Rygge var på plass ein time og 20 minutt etter havariet.

Flyvraket vart funne ni kilometer frå flygaren. Ved Storneset om lag midt i Tunhovdfjorden. Krateret låg 160 meter frå vasskanten og dei fleste restane var ikkje større enn at ein person kunne bere dei med seg.

Attende på Rygge bar det rett på sjukestova. Morten Køpke var fram til då overtydd om at eit eller anna, truleg radaren framme på instrumentbrettet, hadde eksplodert. Fyrst då han kledde av seg kom legen med ein betre teori.

– Legen på Rygge gjorde meg merksam på at eg truleg hadde kollidert med noko. Underbuksa og skoa var fulle av glasbitar og restar etter fugl. Desse hadde kome inn gjennom halsen på kleda. Då eg skaut meg ut vart dei trykt vidare ned i buksa og heilt ned i skoa.

Dagen etter havariet vart han synt fram for media. Biletet av ein alvorleg Køpke i cockpiten på eit anna F-16 fly gjekk landet over. Merksemda i media første også med seg ei annan litt snodig hending.

– Ein eldre general uttalte seg om saka på radioen. Han meinte både flya, og flygarane, i Luftforsvaret «no for tida» tolte altfor lite. Sjølv skulle han gladeleg ta på seg å flyge jagarfly utan cockpitdeksel, fortel Køpke.

Det vart lynsjestemning på Rygge etter dette utspelet. Kollegaene frå 331 skvadronen var i harnisk over den tullete kommentaren. Det vart naturleg nok snakka mykje og høgt om å ta til motmæle i media. Gjerne også på anna vis.

– Eg vart beden om å ta meg ein tur ned frå sjukestova for å roe gemytta internt, humrar han. Saka roa seg då den som var å sjå på som hovudfornærma i saka ikkje ynskte meir styr med generalen. Men ei god historie i Luftforsvaret vart det.

Morten Køpke kom seg fort attende i flyet. Sidan utsjekksprogrammet skvadronen var med på gjekk mot slutten, ville han gjerne vere med kollegaene attende til Bodø. Overgangen frå Starfighter til F-16 var trass alt ein solid milepæl for alle involverte.

– Den fyrste turen gjekk nedover Sørlandskysten. Det var ein fin dag og ein fin tur. Men eg lytta intenst. Turen varte om lag en halv time, og eg trur aldri eg har høyrt fleire rare lydar i eit F-16 fly nokon gong humrar han.

Det vart i alt 11 år i Luftforsvaret på Morten Køpke før turen gjekk vidare til sivil flyging slik det var vanleg både på den tida og no. – Eg var fyrst i Braathens og deretter i SAS då dei to selskapa fusjonerte. Eg var sjefflygar frå 1999 til 2009.

I dag er han største eigar og administrerande direktør i eit firma, InCaseIT, som arbeider med krisehandtering. – Me sel, mellom anna, tenester til firma som ynskjer å vere førebudd på å ta hand om uønskte hendingar, seier han.

Kanskje ein klisje; men det er råd å sjå banda attende til smellen over Tunhovd.

Luftforsvaret - Litt av ein smell Cockpitdekselet som fuglen slo hol på er 15 millimeter tjukt. Det vart også bøygd innover i ei bølge som forplanta seg bakover heit til dekselet sprakk.

Litt av ein smell: Cockpitdekselet som fuglen slo hol på er 15 millimeter tjukt. Det vart også bøygd innover i ei bølge som forplanta seg bakover heit til dekselet sprakk.Foto: Luftforsvaret

Vurderte å setje alle F-16 flya på bakken

Hemsedølen Ottar Sletten var flytryggingsoffiser på Rygge flystasjon i Østfold då meldinga om det fyrste F-16 havariet her til lands kom. Det gjekk ikkje mange minutt før han var på veg til ulykkesstaden i helikopter.

– På veg oppover mot Tunhovd fekk me melding om at eit anna helikopter hadde plukka opp flygaren. Etter å floge over området drog me difor attende til Rygge, fortel Ottar Sletten.
Der tok arbeidet med å finne ut av havariet til å ta form. Som flytryggingsoffiser og jagarflygar fekk Sletten ein av dei fem plassane i havarikommisjonen.

– Det fyrste me tok stilling til var om me skulle setje heile flåten av F-16 fly på bakken. Flygaren melde at det kjendest ut som staumstøytar då han sat i flyet etter smellen. Me lurde difor på om havariet hadde ein teknisk årsak som kunne gjelde alle flya. Sidan det fort vart avklart at det handla om kollisjon med fugl, unngjekk me å parkere alle maskinene, fortel Sletten.
Støytane flygaren melde om, kom frå vinden som pressa inn i flyet.

Luftforsvaret - Krateret F-16 flyet slo ned i vasskanten ved Tunhovdfjorden. Etter ulykka leitte dykkarar frå marinen etter vrakdelar ute i fjorden. Dei hadde dårleg tid. Snøsmeltinga gjorde at vasstanden i fjorden steig fort.

Krateret: F-16 flyet slo ned i vasskanten ved Tunhovdfjorden. Etter ulykka leitte dykkarar frå marinen etter vrakdelar ute i fjorden. Dei hadde dårleg tid. Snøsmeltinga gjorde at vasstanden i fjorden steig fort.Foto: Luftforsvaret

Havaristaden ved Storneset, om lag midtvegs i Tunhovdfjorden, var eit hol i jorda med vrakdelar spreidd omkring. Den mest ettertrakta vrakdelen låg ikkje der.
– Sidan dette handla om kollisjon med fugl var me svært interessert i å finne att cockpitdekselet. Kaptein Køpke landa i fallskjerm om lag ni kilometer frå der flyet gjekk i bakken. Før han skaut seg ut sørga automatikken for at cockpitdekselet vart skote vekk frå flyet. Etter at me hadde rekna på fart og retning, fann mannskapa dekselet, fortel Sletten.
Fuglen vart med 99 prosent sikkerheit bestemt til å vere ei trane. Vekta ligg mellom tre og sju kilo. Ved å nytte fem kilo som eksempel synte utrekninga at fuglen trefte det 15 millimeter tjukke cockpitdekselet med ei kraft på om lag 70 tonn.
– Då fuglen slo inn, laga han hol fremst i cockpitdekselet. Vidare bakover bøygde det elastiske dekselet seg i ein bulk som forplanta seg bakover og laga eit stort søkk i hjelmen til flygaren. Då bulken nådde den bakre innfestinga i metallet, bak piloten, rauk dekselet heilt sund, og bitane forsvann, fortel Sletten.

Luftforsvaret - Vengen Det meste av F-16 flyet vart til småbitar då flyet slo ned i kanten av Tunhovdfjorden. Den eine vengen var ein av dei største vrakdelane.

Vengen: Det meste av F-16 flyet vart til småbitar då flyet slo ned i kanten av Tunhovdfjorden. Den eine vengen var ein av dei største vrakdelane.Foto: Luftforsvaret

Frå då hadde flyet open cockpit og ein fart på 833 kilometer i timen.
Morten Køpke fekk kjempa ei hand fram til utløysarhandtaket og skaut seg ut.
Automatikken såg til at han etter kort tid hang i fallskjermen. Den øydelagde fallskjermselen førte til at han var på veg mot bakken med hovudet fyrst.
– Det var imponerande at han klarte trekke seg opp, og feste seg inn i skulderselane.
Då Sletten og kollegaene granska seletøyet fann dei at ein metallbit frå kanonsiktet fremst i cockpiten hadde slått sund festet på stroppen som held skulderselene på kvar side samla mot kroppen.
– Dette hadde to sider. Treffet som øydela selen var hardt, og kunne ha vore farleg om det hadde fått ramme overkroppen direkte. På den andre sida vart Morten hengande opp ned, fortel Sletten.
Granskinga avslørte at delen som rauk var montert feil veg og difor var ekstra utsett for å ryke. Betre sikring av denne delen av seletøyet vart eit av punkta i havarirapporten.

Luftforsvaret - Cockpitdekselet Var eit av dei viktigaste objekta i arbeidet med å finne ut av havariet. Ramma, og det som var att av glaset, vart skote vekk frå flyet nokre tidels sekund før flygaren vart skoten ut.

Cockpitdekselet: Var eit av dei viktigaste objekta i arbeidet med å finne ut av havariet. Ramma, og det som var att av glaset, vart skote vekk frå flyet nokre tidels sekund før flygaren vart skoten ut.Foto: Luftforsvaret

Hendinga ved Tunhovd førte også til at firmaet som hadde laga cockpitdekselet sende to mann frå USA til Rygge. 
– Dei hadde dokumentasjonen frå testinga av cockpitdekselet. Dette var testa mot ein lettare fugl og i mindre fart. Årsaka til at testane ikkje var hardare var at dei hadde kome til at det var grenser for kor tjukt dei kunne lage dette glaset og samtidig sikre god sikt for flygaren, fortel Sletten.
Han har vore med i fleire havari- og granskingskommisjonar i luftforsvaret. Både som leiar og som medlem.
– Havariet til Morten Køpke toppar nok lista som det fagleg mest spennande. Dersom eg skulle lage ei liste over alt som kan gå gale i eitt og same havari med F-16, ville eg ikkje hatt fantasi til å setje saman dette forløpet. Det ville rett og slett vere urealistisk med alt dette i ei og same hending, og med godt utfall for flygaren, seier han.
Sjølv om ikkje alle havaria han var i kontakt med hadde lukkeleg slutt, ser Ottar Sletten på granskingane av ulykker og hendingar som eit interessant og gjevande arbeid. I eitt av tilfella førte arbeidet til at heile flåten av F-5 jagarfly fekk montert sikrare utstyr for flyging i skyer og mørke. I tillegg vart opplæringa gjort betre.
– Tiltaka me bad om førte til at bruken av flya vart sterkt begrensa i ein periode. Dessutan kosta utbetringa mykje. Eg fekk difor litt kjeft av dei som ikkje var samde i endringane me bad om. På den andre sida opplevde eg at ein av flygarane kom og takka. Den nye opplæringa hadde då redda han og flyet ut av ein trengt situasjon, fortel Sletten.

Se dette bildet i full størrelse
 - Cocpitdekselet Frå F16-ulykka i 1981.

Cocpitdekselet: Frå F16-ulykka i 1981.

Se dette bildet i full størrelse
 - I MEDIA F-16 ulykka ved Tunhovd 2 juni 1981 var det fyrste havariet med flytypen her i landet. Ulykka vekte naturleg nok oppsikt. Her i Dagbladet frå 3. juni 1981 der vinklinga var jakta på drivstoffet til naudgeneratoren i flyet. Ulykka førte til betre rutinar for handtering av dette drivstoffet i samband med havari.

I MEDIA: F-16 ulykka ved Tunhovd 2 juni 1981 var det fyrste havariet med flytypen her i landet. Ulykka vekte naturleg nok oppsikt. Her i Dagbladet frå 3. juni 1981 der vinklinga var jakta på drivstoffet til naudgeneratoren i flyet. Ulykka førte til betre rutinar for handtering av dette drivstoffet i samband med havari.

Mange faktorar avgjorde

Det var fleire hendingar og enkeltfaktorar ved havariet i Tunhovd som det var svært lite sannsynleg at i det heile teke skulle inntreffe. 

Ikkje minst at dei skulle inntreffe ved eitt og same havari. Kommisjonen som Ottar Sletten var med i avdekte fleire enkelthendingar som kvar for seg kunne ha teke livet av flygaren:

* Det at han fekk fugletreff. Det skjer, men det skjer ikkje ofte.

* Det at fuglen trefte i cockpiten. Denne er ein liten del av massen av flyet.

* Når fuglen fyrst trefte med om lag 70 tonn mot cockpiten var det svært sannsynleg at flygaren kunne ha blitt slått ut for lengre tid og ikkje greidd skyte seg ut. Det skjedde ikkje.

* Bølga som forplanta seg bakover i copcpitdekselet og slo bulk i hjelmen til flygaren. Hadde han vore lengre i kroppen kunne smellen slått han ut for lengre tid, slik at han ikkje fekk skote seg ut.

* Turbulensen i cockpiten som gjorde det vanskeleg å nå fram til handtaket for utskytingsmekanismen.

* Fallskjermselen som dempa støyten frå metallbiten som slo mot kroppen. Smellen var hard nok til å øydelegge ein metalldel i fallskjermselen og kunne gjort stor skade.

* Metalldelen i fallskjermselen som vart slått sund fordi den var montert feil. Feilen var lite sannsynleg, men førte til at Morten Køpke vart hengande opp ned i selen på veg mot bakken. Etter ein krevjande manøver unngjekk han både å falle ut av selen, og klarte å lande med beina fyrst. nDet at han fekk fugletreff. Det skjer, men det skjer ikkje ofte.